Caminhão elétrico: a conta de frota é diferente da conta de carro

Na frota, a lógica se inverte em relação ao carro particular. Ninguém compra por gosto, e o preço de aquisição deixa de ser o critério dominante. O que manda é o custo total por quilômetro rodado ao longo do ciclo de uso do ativo.

Essa mudança de critério favorece o elétrico em algumas operações e o descarta em outras, com bem menos ambiguidade que no mercado de carros.

Por que a operação urbana é o terreno natural

Distribuição urbana tem três características que combinam com propulsão elétrica: rota previsível, quilometragem diária conhecida e retorno à base todo fim de turno.

Rota previsível permite dimensionar a bateria com precisão, sem pagar por autonomia que não será usada. Retorno à base permite recarregar durante a janela ociosa, com energia de custo baixo, sem depender de rede pública.

O trânsito parado, que castiga o custo de um veículo a diesel, é onde o elétrico gasta menos, porque não consome em marcha lenta e recupera energia a cada frenagem.

Onde a conta ainda não fecha

Rota longa de carga pesada é o cenário oposto. Autonomia com carga máxima, tempo de recarga no meio do trajeto e disponibilidade de ponto de alta potência ao longo da estrada são restrições reais.

Cada hora parada recarregando é hora não faturada, e em transporte rodoviário de longa distância o custo de oportunidade do tempo parado costuma superar a economia de energia.

Também pesa a redução de carga útil: o pacote de bateria é pesado, e em operações limitadas por peso, cada quilo de bateria é um quilo a menos de carga paga.

As linhas do custo por quilômetro

O cálculo de frota tem seis linhas, e a energia é apenas uma delas.

Energia: consumo em kWh por quilômetro multiplicado pela tarifa contratada. Frota costuma ter contrato de energia diferente do residencial, com componentes de demanda que precisam ser negociados antes de dimensionar a recarga.

Manutenção: menos itens de desgaste, sem óleo de motor, sem sistema de escapamento, com freios durando mais por causa da regeneração.

Pneus: peso maior tende a encurtar a vida útil, e o item costuma ser subestimado na projeção.

Infraestrutura: a instalação de recarga na base é investimento de capital, com entrada de energia, transformador e pontos, e precisa ser amortizada na conta.

Disponibilidade: veículo parado não fatura. Prazo de peça e capilaridade de assistência entram como risco financeiro.

Resíduo: o valor do ativo ao fim do ciclo, que em elétricos ainda tem histórico curto no Brasil para servir de projeção confiável.

Recarga de frota: o projeto começa pela energia, não pelo veículo

O erro clássico é comprar os veículos e depois descobrir que a entrada de energia da base não comporta a carga simultânea.

O caminho correto começa pelo levantamento da capacidade disponível, segue pelo desenho da janela de recarga por turno e só então define quantos pontos e de qual potência serão instalados.

Recarga escalonada durante a madrugada costuma custar menos e exigir menos potência instalada que recarga simultânea de toda a frota. O desenho da operação vale mais dinheiro que a escolha do equipamento.

Como decidir sem chute

O método que funciona é o piloto controlado. Selecione uma rota real, coloque um veículo elétrico e um a diesel na mesma operação por um período que cubra variação de carga e de clima, e meça.

Meça o consumo por quilômetro com carga real, o tempo efetivo de recarga na janela disponível, a disponibilidade do veículo e as ocorrências de manutenção. Os quatro números do seu piloto valem mais que qualquer projeção de folheto.

Só depois de ter os números da sua operação, extrapole para o tamanho da frota. Escalar antes de medir é o que transforma um bom projeto em prejuízo.

Resumo prático

Distribuição urbana com retorno à base e rota previsível: o elétrico tende a fechar a conta, e o piloto serve para confirmar o tamanho do ganho.

Longa distância com carga pesada: a conta ainda depende de infraestrutura de recarga na rota e de perda de carga útil, e precisa ser avaliada trecho a trecho.

Em qualquer caso, o número que decide é o custo por quilômetro rodado ao longo do ciclo, e não o preço de aquisição.

Motorista e operação: a variável humana

Condução influencia consumo em qualquer veículo, e em elétrico pesado a influência é maior, porque massa alta amplifica o custo energético de cada aceleração e de cada frenagem mal antecipada.

Frotas que treinam condução antecipatória, com uso deliberado da frenagem regenerativa, costumam registrar diferença mensurável de consumo entre motoristas na mesma rota e no mesmo veículo.

Vale medir por motorista antes de atribuir ao veículo um consumo que talvez seja de direção. O dado sai da própria telemetria embarcada, que em veículos elétricos comerciais costuma ser mais rica que a de um caminhão a diesel equivalente.