Híbrido plug-in: a economia que só existe se você ligar o cabo

O híbrido plug-in é o único carro do mercado cuja economia depende de um hábito do dono. Comprado por quem liga o cabo todo dia, ele é excelente. Comprado por quem nunca liga, é um carro a combustão carregando uma bateria pesada de graça.

A ficha técnica não mede hábito, e é por essa razão que o número de consumo divulgado para PHEV confunde tanta gente.

Como o carro reparte o trabalho

Um PHEV tem motor elétrico, bateria recarregável na rede e motor a combustão. Ele começa o dia em modo elétrico e roda assim por uma faixa que costuma cobrir o deslocamento urbano de um dia.

Quando a bateria de tração chega ao mínimo operacional, o carro passa a se comportar como um híbrido convencional: o motor a combustão assume, e o sistema elétrico continua ajudando nas arrancadas e recuperando energia na frenagem.

Ou seja, o PHEV não fica sem funcionar quando a bateria acaba. Ele apenas deixa de ser barato.

Por que o consumo anunciado engana

O número de consumo divulgado para híbridos plug-in resulta de um ciclo de medição que supõe uma proporção entre quilômetros rodados em modo elétrico e quilômetros rodados com o motor a combustão.

Se a sua proporção real for diferente da suposta, o seu consumo será diferente do anunciado. Quem recarrega todo dia e roda pouco fica melhor que a etiqueta; quem nunca recarrega fica bem pior.

Ao avaliar um PHEV, procure dois números separados na documentação: a autonomia em modo elétrico e o consumo do motor a combustão com a bateria esgotada. Os dois juntos permitem montar a sua própria média ponderada.

O cálculo com a sua proporção

Suponha autonomia elétrica que cubra 40 km, consumo elétrico de 18 kWh/100 km, tarifa de R$ 0,85 por kWh e consumo a combustão de 12 km por litro com gasolina a R$ 6,00.

O quilômetro em modo elétrico custa cerca de R$ 0,15. O quilômetro com o motor a combustão custa cerca de R$ 0,50.

Quem roda 50 km por dia e recarrega toda noite faz 40 km elétricos e 10 km a combustão: o custo diário fica perto de R$ 11,00, ou R$ 0,22 por quilômetro.

Quem roda os mesmos 50 km sem nunca recarregar paga R$ 25,00 por dia, ou R$ 0,50 por quilômetro. O mesmo carro, com diferença de mais de duas vezes no custo de rodagem, decidida apenas pelo cabo.

O peso que a bateria cobra quando não é usada

A bateria de um PHEV é bem maior que a de um híbrido convencional, e pesa proporcionalmente mais.

Rodando descarregado, esse peso extra piora o consumo do motor a combustão em relação a um híbrido convencional equivalente. É o pior dos dois mundos: o custo de compra da bateria grande sem a economia que ela poderia dar.

Quem sabe de antemão que não terá onde recarregar com regularidade compra melhor um híbrido convencional, que entrega economia sem depender de infraestrutura nenhuma.

Recarga: o que basta

A boa notícia é que o PHEV não exige carregador potente. Como a bateria é intermediária, a tomada residencial comum, com potência típica entre 2 e 3 kW, costuma completar a recarga durante a noite.

Wallbox faz diferença para quem quer recarregar também no meio do dia, aproveitando duas janelas elétricas em vez de uma. Para a maioria dos usuários, a tomada resolve.

Recarga rápida em corrente contínua raramente é oferecida em PHEV, e quando é, tem pouca utilidade prática, porque a bateria pequena enche rápido em qualquer fonte.

Quem deve comprar

Deve comprar quem tem vaga com energia, faz deslocamento urbano diário dentro da autonomia elétrica e viaja longe com frequência suficiente para não querer depender de eletroposto.

Não deve comprar quem estaciona na rua, mora em prédio sem ponto instalado ou reconhece que não vai criar o hábito de ligar o cabo. Nesse caso, o dinheiro a mais pago pela bateria grande não volta nunca.

A pergunta final é comportamental, não técnica: você vai plugar o carro toda noite. A resposta honesta define se o PHEV é a melhor compra da sua lista ou a pior.

Manutenção: a lista completa continua existindo

O PHEV mantém todos os itens de manutenção do carro a combustão, incluindo óleo, filtros, velas e sistema de escapamento.

A frequência de algumas trocas cai, porque o motor térmico trabalha menos horas, e os freios duram mais por causa da regeneração. A lista, porém, não encolhe: ela apenas espaça.

Há ainda um detalhe pouco lembrado. Motor a combustão que passa semanas sem funcionar, em uso predominantemente elétrico, pede atenção ao combustível envelhecido no tanque e ao próprio ciclo de manutenção por tempo, e não só por quilometragem. Consulte o plano de revisões do fabricante, que costuma prever o caso.