Carro elétrico: a conta que a montadora não faz por você

Quase toda comparação entre elétrico e combustão para no preço de etiqueta. O elétrico custa mais caro na loja, e a conversa morre ali.

O preço de etiqueta é a menor parte da conta. O que decide é a soma do que você paga na compra com o que paga em cada quilômetro rodado, ao longo dos anos em que o carro fica na garagem. Quem roda 400 km por mês e quem roda 2.000 km chegam a respostas opostas com o mesmo carro.

O que muda embaixo do capô

Um carro elétrico a bateria troca motor de combustão, câmbio, embreagem, escapamento e tanque por três peças: uma bateria de íons de lítio, um motor elétrico e um inversor que converte a corrente contínua da bateria na corrente alternada que o motor usa.

A frenagem regenerativa é a diferença menos visível e a mais relevante no bolso. Ao desacelerar, o motor funciona como gerador e devolve parte da energia para a bateria. No trânsito parado das capitais, onde o carro a combustão gasta mais, o elétrico gasta menos.

Menos peças móveis significam menos manutenção previsível. Não há troca de óleo, filtro de óleo, correia dentada, velas ou escapamento. Continuam existindo pneus, fluido de freio, filtro de cabine, suspensão e o líquido de arrefecimento da bateria.

Custo por km: a conta aberta

O consumo de um elétrico é medido em kWh por 100 km. A maior parte dos modelos vendidos no Brasil fica entre 13 e 20 kWh/100 km no uso misto, e o valor exato de cada versão está na etiqueta do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, do INMETRO.

A tarifa residencial de energia varia por distribuidora, por bandeira tarifária e pela faixa de consumo da casa. Com tributos, a conta do consumidor brasileiro tem ficado na faixa de R$ 0,70 a R$ 1,00 por kWh na maior parte das concessionárias, e o valor da sua fatura é o único número que importa para o seu cálculo. As bandeiras vermelhas, definidas pela ANEEL, empurram o custo para o topo da faixa nos meses secos.

Multiplicando as duas pontas: 15 kWh/100 km a R$ 0,85 o kWh dá cerca de R$ 0,13 por quilômetro rodado em recarga doméstica.

Do outro lado, um carro a combustão que faça 12 km por litro com gasolina a R$ 6,00 gasta R$ 0,50 por quilômetro. A diferença por quilômetro fica entre três e quatro vezes, e a recarga em eletroposto rápido encurta a vantagem, porque o kWh público costuma sair bem acima do residencial.

Autonomia real e autonomia de catálogo

O número grande do anúncio raramente é o número da estrada. Os ciclos de medição são feitos em condições controladas, e o consumo sobe com velocidade alta, ar-condicionado ligado, carga no porta-malas e subida de serra.

A regra prática que sobrevive ao uso: conte com 70% a 85% da autonomia anunciada em rodovia a 110 km/h com ar ligado. Na cidade, com regeneração trabalhando a favor, o carro costuma bater ou superar o número de catálogo.

Bateria de tração perde capacidade com o tempo, e o desgaste depende mais de recarga rápida frequente e de calor do que de quilometragem. As montadoras respondem ao desgaste com garantia própria de bateria, separada da garantia do veículo, em geral na faixa de 8 anos, com percentual mínimo de capacidade retida declarado no contrato. Leia a cláusula antes de comprar, porque o percentual e o limite de quilômetros mudam de marca para marca.

Recarga: onde o plano dá certo ou dá errado

Recarga em tomada comum de 220 V funciona e é lenta, com potência tipicamente entre 2 e 3 kW. Uma bateria de 50 kWh sai de quase vazia para cheia em uma noite longa, o que basta para quem roda pouco e dorme com o carro em casa.

O wallbox residencial, entre 7 e 11 kW, é o arranjo que faz o elétrico caber na rotina de quem roda mais. A instalação exige disjuntor dedicado e avaliação do padrão de entrada, e o custo do equipamento com a instalação costuma aparecer na faixa de alguns milhares de reais, variando com a distância até o quadro.

Os carregadores rápidos em corrente contínua, de 50 kW para cima, resolvem viagem, não rotina. Recarregam de 20% a 80% em algo entre 20 e 40 minutos na maioria dos modelos, cobram bem mais caro por kWh e, usados todo dia, aceleram o desgaste da bateria.

Quem mora em prédio precisa resolver a instalação com o condomínio antes de assinar o pedido do carro. Sem vaga com ponto de energia e sem medição individual, a conta que fechava no papel deixa de fechar.

Em quantos meses a diferença volta

O cálculo do payback tem quatro entradas: a diferença de preço entre o elétrico e o equivalente a combustão, os quilômetros rodados por mês, o custo por km de cada um e a economia anual de manutenção.

Um exemplo com números redondos, para mostrar a mecânica e não para servir de resposta: diferença de R$ 40.000 na compra, 1.200 km por mês, economia de R$ 0,35 por km em recarga doméstica e R$ 1.500 por ano a menos de manutenção. A economia mensal fica em torno de R$ 545, e a diferença volta perto do mês 73.

Troque para 2.500 km por mês e o mesmo carro se paga por volta do mês 36. Troque para 400 km por mês e o payback passa da vida útil provável do carro na sua mão. O quilômetro rodado é a variável que decide, e é justamente a que nenhum anúncio pergunta.

Faltam duas linhas no cálculo, e as duas puxam para lados diferentes. A primeira é o IPVA, que tem alíquota reduzida ou isenção em parte dos estados e nenhum benefício em outros, e precisa ser conferido na Sefaz do seu estado. A segunda é a depreciação, que em elétricos ainda tem histórico curto no mercado brasileiro para servir de projeção confiável.

Quem compra agora e quem espera

Compra agora quem tem garagem com energia própria, roda acima de 1.000 km por mês, faz a maior parte do percurso na cidade e pretende ficar com o carro por vários anos.

Espera quem roda pouco, quem depende de recarga pública no dia a dia, quem mora em prédio sem ponto instalado e quem troca de carro a cada dois anos, porque o payback simplesmente não acontece nesse intervalo.

O carro é o mesmo nos dois casos. O que muda é a conta.